Seis horas de viaje

Toca viaje por carretera. Las circunstancias obligan a partir en compañía de miles de conciudadanos en la misma dirección. Las cuatro horas que normalmente toma el recorrido se convierten en seis, lo que significa tiempo de sobra para divagar, para examinar múltiples temas sin entretenerse demasiado en cada uno de ellos.

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Partimos en la víspera de un fin de semana largo, conocido coloquialmente como «puente». El lunes es día laborable pero hay empresas que no abren porque martes y miércoles son días festivos. Recuerdo las palabras del humorista Javier Cansado: «tú a un chino intentas explicarle lo que es un puente y no lo entiende. ¿Cómo? ¿Que cómo un día no se trabaja entonces el anterior tampoco?». También las del académico Fernando Lázaro-Carreter: «millones de ciudadanos huyen por las carreteras a lugares de donde pronto querrán huir».

Hay mucho tráfico. Operación salida, lo llaman. Rememoro un vídeo del programa Sé lo que hicistéis en el que recopilaron el dato de desplazamientos previstos por la DGT emitido en los telediarios a lo largo de los años. Desde principios de los noventa hasta la época en la que se emitía el programa siempre era el mismo número: cuatro millones de desplazamientos.

La carretera está atascada. Nos hemos retrasado y hemos llegado a la autopista cuando el punto crítico ya se ha alcanzado:

Nagel y Schreckenberg se dieron cuenta de que hay dos tipos distintos de tráfico, que se distinguen por cómo varía el ritmo de paso a medida que la densidad del tráfico se incrementa. El ritmo de paso mide cuántos vehículos pasan por cierto punto en una hora (o en un minuto, o en el intervalo de tiempo elegido). La densidad del tráfico es el número de vehículos por kilómetro (o milla o la medida elegida) de calzada. A medida que el tráfico se hace más denso y hay luz suficiente para que cada conductor haga lo que le plazca, el ritmo de paso aumenta cuando la densidad aumenta: hay más coches por cada kilómetro de carretera sin que necesiten aminorar la marcha, así que cada hora pasan más vehículos por un punto de control determinado. Pero cuando la densidad es «crítica», esta pauta («tráfico fluido») se interrumpe. Los vehículos empiezan a reaccionar ante la presencia de los demás reduciendo la velocidad y, a continuación, el aumento del número de vehículos debido a una mayor densidad del tráfico es compensado por una disminución decreciente de los mismos porque van más despacio. En el punto de densidad crítica, el ritmo de paso empieza de pronto a decrecer en lugar de a incrementarse cuando la densidad del tráfico aumenta. Los responsables de tráfico dirán: se ha pasado de un tráfico fluido a un tráfico congestionado.

Pasado un rato empezamos a acelerar. El tráfico es denso pero circulamos rápidamente. Parece que ha pasado lo peor. Sin embargo, al poco tiempo volvemos a pararnos. La experiencia se repite varias veces a lo largo del trayecto: dejamos atrás un embotellamiento, aceleramos y acabamos metidos en otra retención. Atascos fantasma, podría decirse:

«En realidad los atascos fantasma no existen», ruge Michael Schreckenberg, un profesor de física de la Universidad de Duisburgo-Essen tan conocido por sus estudios sobre el tráfico que se ha ganado el apelativo de «profesor atasco» en los medios alemanes. Un embotellamiento siempre tiene un motivo, afirma, aunque no salte a la vista. Lo que parece ser una perturbación local podría no ser sino una onda propagada río abajo en lo que supone en realidad un atasco de amplio movimiento. Es un error, dice Schreckenberg, calificarlo todo, sin más, de tráfico de paradas y arranques (stop and go): «Las paradas y arranques son la dinámica de un embotellamiento».

El tráfico fluye hacia delante pero el atasco se mueve hacia atrás porque las acciones de los conductores se propagan hacia la retaguardia. Cuanto más apiñados están los vehículos mayores son los efectos entre ellos:

Cuando el primero de un grupo de coches poco espaciados aminora o se detiene, se desencadena una «onda expansiva» que se mueve hacia atrás. El primer coche aminora o se detiene y el siguiente aminora o se detiene un poco más atrás. Esa onda, cuya velocidad al parecer suele rondar los 20 kilómetros por hora, en teoría podría prolongarse indefinidamente mientras hubiese una concatenación de tráfico lo bastante densa. Hasta un único coche en una carretera de dos carriles, con solo cambiar de velocidad sin venir a cuento (como la gente parece hacer tan a menudo, en lo que me gusta llamar «trastorno por déficit de atención a la velocidad»), puede irradiar esas ondas hacia atrás a través de un caudal de vehículos que le sigan. Además, aunque la velocidad media de ese coche sea bastante alta, las fluctuaciones ocasionan un caos progresivo.

Me pregunto qué influencia tendrían los coches autónomos en los atascos si se popularizaran. ¿Habría menos embotellamientos gracias a que los coches con piloto automático pueden circular a velocidad constante? ¿Qué proporción de estos coches sería necesaria en las carreteras para que se aliviaran los problemas de tráfico? ¿O tal vez importa más el diseño de las carreteras y el número de coches que la forma en que se mueven?

Llevamos ya dos horas y estamos lejos de la mitad del recorrido. Según las recomendaciones que cacarean los medios de comunicación debería parar a descansar. Además, me apetece un refresco. Eso me recuerda que debo mantenerme hidratado, ese consejo baúl que asoma la cabeza en toda lista de sugerencias relacionadas con el organismo. ¿Tiene que conducir muchas horas? Manténgase hidratado. ¿Hace calor? Manténgase hidratado. ¿Va a hacer deporte? Manténgase hidratado. ¿Quiere perder peso? Manténgase hidratado. ¿Está resfriado? Manténgase hidratado. ¿Tiene jet lag? Manténgase hidratado. ¿Está deprimido tras las vacaciones? Manténgase hidratado. ¿Ha roto con su pareja, le han despedido, está arruinado y ha perdido las ganas de vivir? Pues ya sabe.

Paramos a evacuar, refrescarnos y estirar las piernas. Siento molestias después de estar tanto tiempo sentado. Recuerdo que sentarse es el nuevo tabaquismo. De hecho:

Research about the detrimental effects of sedentary life on our health is accumulating from many quarters. Searching online for “sedentary lifestyle health risks” yields hundreds of thousands of hits, with couch potatoes suffering higher rates of mortality from various sources, as well as exhibiting more depression, anxiety, and other mental ailments.

Pero, aunque se parezcan, una cosa es estar mucho tiempo sentado y otra hacer poco ejercicio. Incluso si se hace la cantidad diaria recomendada de deporte un estilo de vida sedentario produce estragos en la salud:

Recent studies suggest that even for people who manage to obtain the recommended amount of daily exercise each day, the deleterious effects of being sedentary can include larger waist circumference, higher blood pressure, and problems with blood sugar levels. The television appears to be a particular villain in this regard; the more time in front of the tube, the more drastic these adverse health effects were. The Australian researchers dubbed the conundrum of people who work out vigorously for a short period each day, but sit much of the remainder of the time, the “Active Couch Potato” phenomenon.
Active Couch Potatoes, or at least those from the population of white adults of European descent who were the objects of study, suffer higher-than-expected rates of mortality, even when some other potentially confounding factors, like the type of work they do, are taken into account. A survey of Canadians found that those who had reported spending most of the day seated had a higher risk of dying than did those who were even slightly more active.

Reemprendemos la marcha. Mi mente no para; es una mala costumbre que tiene. «Velocidad controlada por radar», reza el cartel. Yo soy de los que va, como se dice vulgarmente, «pisando huevos». El riesgo de muerte aumenta con la velocidad en una proporción que no es lineal: a ochenta kilómetros por hora hay quince veces más probabilidades de morir que en una colisión a cuarenta, no el doble.

Saquen a colación el tema de los radares en una comida con sus cuñados y verán cuán cierto es que se nos retira la lactancia intelectual antes de tiempo. «Solo buscan recaudar dinero». «El problema es la velocidad inadecuada». «Si no quieren que corra ¿por qué venden coches que pueden ir a más de ciento veinte kilómetros por hora?». «Los coches de ahora son más seguros que los de antes». Etcétera.

«¿Por qué los coches tienen frenos?», comenzaba preguntando una presentación corporativa de IBM. «Para poder ir más rápido». La paradoja es real y las consecuencias nada positivas. De hecho, los primeros estudios tras la introducción del ABS mostraron que el efecto sobre los accidentes era cercano a cero:

Un famoso estudio bien controlado de los taxistas de Munich, Alemania, reveló que los coches equipados con ABS conducían más rápido y más cerca de otros vehículos que los que no tenían el nuevo sistema. También sufrían más colisiones que los coches sin ABS. Otros estudios sugerían que los conductores con ABS tenían menos probabilidades de embestir a alguien por detrás pero más de que los embistieran a ellos.

Es posible que los conductores tomemos más riesgos cuanto más seguros son los coches. Es lo que se conoce como efecto Peltzman, en honor del economista de la Univerdad de Chicago Sam Peltzman. En un artículo escrito en 1976 sostuvo que el índice de mortalidad en carretera no disminuía a pesar de las nuevas tecnologías de seguridad porque los conductores conducían de forma más «intensa», lo que aumentaba la tasa de víctimas que no viajaban dentro del coche, esto es, peatones, motoristas y ciclistas.

Por fin llegamos a nuestro destino. Me doy cuenta de que actualmente escasean las ocasiones en las que uno permanece a solas con sus pensamientos durante largos periodos de tiempo. Antes de la llegada de los teléfonos móviles era frecuente encontrar en el transporte público a personas mirando al vacío, sin libros ni música para entretenerse, simplemente dejando vagar la mente. Un compañero de universidad hablaba de esta experiencia que todos compartíamos en aquel entonces y decía: «estás ahí solo, sin nada que hacer, y te pones a pensar, y acabas pensando unas cosas más raras...».

Entonces me acuerdo de que una mente que divaga no es una mente feliz, y que hay personas que prefieren recibir descargas eléctricas antes que estar a solas con sus pensamientos. Pienso en cómo un viaje largo por carretera aúna lo desagradable de ambas experiencias y lo mezcla con aburrimiento e incomodidad física, lo que quizá explique la mala baba de algunos conductores. Finalmente caigo en la cuenta de que dentro de dos días emprenderé el viaje de vuelta y me consuelo pensando que para mí no suele ser un problema sentarme a contemplar el flujo de mis pensamientos, y que dormiré bien porque mi mente ha tenido tiempo de sobra para lavarse y asimilar los eventos del día mientras conducía.