lunes, 5 de noviembre de 2018

En busca del coche perfecto (IV)

Terminado el análisis de datos exploratorio podemos empezar a calcular qué coche es el mejor. Empezaremos con soluciones intuitivas e iremos refinando nuestro sistema hasta llegar a un sistema con cierta solvencia matemática. Para nuestras explicaciones utilizaremos un puñado de coches y solo consideraremos unas pocas características, ya que eso hará más fácil seguir el razonamiento.

Recordemos nuestra pregunta original. Dado un conjunto de coches ¿cuál es el mejor? En la primera parte de esta serie de artículos dijimos que «el mejor» es aquel que satisface todas nuestras necesidades y preferencias. En este caso buscamos un coche potente con un consumo bajo, bien equipado, seguro y barato. Con esta definición en mente veamos cual sería la mejor opción entre estos vehículos:

Coche CV Consumo combinado Equipamiento Equipamiento de seguridad Precio
Ford Focus Trend 100 4,9 20 12 19.575
Mazda 3 Evolution 120 5,1 31 10 21.915
Seat León Xcellence Plus 150 5,1 36 12 25.610
Renault Megane GT Line 160 5,5 23 8 26.890
Honda Civic Prestige 182 5,8 45 15 28.850
Opel Astra GSiLine 200 6,2 37 15 28.418

El Ford Focus es el más barato pero también es el menos potente y menos equipado. El Opel Astra es el más potente pero es el segundo más caro y no es el más equipado, además de ser el que más combustible gasta. El Honda Civic es bastante potente y el que mejor equipado está pero es el más caro. El Mazda 3 y el Seat León se mueven en zonas intermedias. Vamos a tratar de elaborar un ranking para dilucidar cuál cubre mejor nuestras demandas.

La primera idea que se me ocurre para crear la tabla de clasificación es asignar puntos. Podemos empezar, por ejemplo, por asignar un punto al coche que sea mejor en potencia, otro punto al que tenga mejor equipamiento, otro al que tenga mejor consumo y otro al que tenga el mejor precio. Después los sumamos todos y el que más puntos tenga sería el mejor. En nuestro caso quedaría así:

Coche CV Consumo combinado Equipamiento Equipamiento de seguridad Precio Puntos
Ford Focus Trend 0 1 0 0 1 2
Mazda 3 Evolution 0 0 0 0 0 0
Seat León Xcellence Plus 0 0 0 0 0 0
Renault Megane GT Line 0 0 0 0 0 0
Honda Civic Prestige 0 0 1 1 0 2
Opel Astra GSiLine 1 0 0 1 0 2

Tenemos un triple empate, lo cual no nos ayuda demasiado. Si tuviéramos en cuenta más características quizá lograríamos deshacer el empate pero seguiríamos tendiendo un problema: este sistema favorece los extremos, ya que solo se obtiene un punto cuando se está por encima o por debajo de todos los demás. Dado que lo que buscamos es un equilibrio entre distintos factores no parece que este método sea el adecuado porque nuestra respuesta, probablemente, ande por la zona media. Supongamos, verbigracia, que tenemos estos tres coches:

Coche CV Consumo combinado Equipamiento Equipamiento de seguridad Precio Puntos
Coche A1507,0201022.0003
Coche B1406,019921.0000
Coche C1005,510520.0002

Según esto deberíamos descartar el coche B pero, si observamos detenidamente, veremos que el coche B parece la opción más acertada: no es el mejor en nada pero está muy cerca de los que sí lo son.

La forma en que suele resolverse el problema anterior es repartiendo puntos. Por ejemplo, en los mundiales de motociclismo y automovilismo se otorga un número de puntos al ganador de cada carrera, unos pocos menos al segundo clasificado, menos aún al tercero, etcétera. De esta forma se evita que un piloto que ha ganado cuatro carreras y no ha corrido las quince restantes se proclame campeón frente a alguien que ha quedado segundo en todas las carreras.

Probemos esta solución. Vamos a usar una escala del cero al diez para cada atributo, siendo diez el valor perteneciente al mejor dato en la escala de ese atributo y cero el valor correspondiente al peor dato en la escala. Obsérvese que el diez no siempre corresponde al valor más alto pues hay atributos (precio, consumo) que nos interesa que sean lo más pequeñas posibles. En nuestro caso tendríamos:

Puntos CV Consumo combinado Equipamiento Equipamiento de seguridad Precio
01006,220828.850
102004,9451519.575

Por lo que nuestra clasificación quedaría así:

Coche CV Consumo combinado Equipamiento Equipamiento de seguridad Precio Total
Ford Focus Trend 0 10 0 6 10 26
Mazda 3 Evolution 2 8 4 3 7 25
Seat León Xcellence Plus 5 8 6 6 3 29
Renault Megane GT Line 6 5 1 0 2 14
Honda Civic Prestige 8 3 10 10 0 31
Opel Astra GSiLine 10 0 7 10 0 27

Con este nuevo sistema el campeón es el Honda Civic Prestige, seguido del Seat León Xcellence y el Opel Astra GSiLine. El peor sería el Renault Megane GT Line.

Parece un buen sistema pero, como decía el señor Lobo en Pulp Fiction, no empecemos todavía con las felaciones mutuas. Examinemos detenidamente la columna de los caballos de potencia. ¿No ven algo raro?

Coche CV Puntos correspondientes
Ford Focus Trend1000
Mazda 3 Evolution1202
Seat León Xcellence Plus1505
Renault Megane GT Line1606
Honda Civic Prestige1828
Opel Astra GSiLine20010

El Opel Astra tiene el doble de puntos que el Seat León en lo que a potencia se refiere pero, en realidad, solo tiene un treinta y tres por ciento más de caballos que este último. Similarmente, el Renault Megane tiene tres veces más puntos de potencia que el Mazda 3 aun cuando el primero solo tiene un treinta y tres por ciento más de caballos que el segundo. No parece que eso sea correcto.

La aberración detectada se debe a la normalización mínimo-máximo que empleamos para escalar los valores a un valor entre cero y diez. Esta normalización tiene un problema adicional, a saber, que comprime la distancia entre los valores de manera que los valores atípicos son atenuados. En la práctica esto significa que si un coche es muchísimo más barato o muchísimo más eficiente que los demás su puntuación no reflejaría este hecho en toda su magnitud.

Vamos a intentar solventar los inconvenientes mencionados utilizando otro método de normalización, el llamado z-score. Este método transforma los datos a una distribución con media 0 y desviación estándar 1. Si un coche es mejor que la media en equipamiento tendrá un valor superior a 0. Si, por el contrario, tiene peor equipamiento que la media, su puntuación será un número negativo. La ventaja de este procedimiento es que se preservan tanto el rango como la dispersión de la serie por lo que los datos atípicos se verán reflejados de forma fiel.

Para que los datos de media y desviación estándar sean mínimamente fiables se necesitan al menos treinta observaciones por lo que si queremos usar z-score tendríamos que trabajar con, al menos, treinta vehículos. Sin embargo, vamos a simplificar y continuar con nuestros seis compactos. Recordemos, además, que para el consumo y el precio tenemos que cambiar el signo porque cuanto menores son estos valores más puntos se ganan.

Así pues, la clasificación usando z-score como método de normalización queda así:

Coche CV Consumo combinado Equipamiento Equipamiento de seguridad Precio Puntos
Ford Focus Trend -1,28 -1,04 -1,16 0,02 -1,45 0,07
Mazda 3 Evolution -0,75 -0,63 0,02 -0,15 -0,82 0,58
Seat León Xcellence Plus 0,06 -0,63 0,56 0,02 0,17 1,10
Renault Megane GT Line 0,32 0,17 -0,84 -0,32 0,52 -1,52
Honda Civic Prestige 0,91 0,78 1,52 0,28 1,04 0,89
Opel Astra GSiLine 1,39 1,58 0,66 0,28 0,93 -0,17

De acuerdo con esta clasificación el título de «mejor coche» va a parar al Seat León, seguido del Honda Civic y del Mazda 3. El peor clasificado vuelve a ser el Renault Megane.

Continuará.

lunes, 22 de octubre de 2018

En busca del coche perfecto (III)

La siguiente parada en nuestro viaje es el análisis bivariable, es decir, comparar los valores de unas características con otras. Mediante el examen simultáneo de dos atributos podremos comprobar si existe una asociación entre ellos y la fuerza de dicha asociación. También podremos comprobar qué diferencias hay entre las dos variables, así como su importancia. En este paso ya es posible empezar a poner a pruebas nuestros prejuicios y conjeturas.

Por ejemplo, ¿los coches más potentes son más caros? El saber común dicta que sí pero comprobemos si es cierto:


Vemos un correlación positiva moderada tirando a fuerte entre ambas variables, de manera que algo de verdad hay en nuestra hipótesis. Sin embargo, muchos puntos caen fuera de las bandas de confianza (de color gris) lo que significa que hay más factores que influyen en el precio.

Parece de suyo evidente que uno de tales factores sea el equipamiento. ¿Hasta qué punto es así?


Encontramos otra vez una correlación positiva moderada lo que significa, de nuevo, que nuestra hipótesis es verdadera en cierto grado. Sin embargo, la correlación entre equipamiento y precio es menor que la que hemos visto antes entre precio y potencia de lo que se deduce que, en lo que a coste se refiere, importa más la potencia del motor que el equipamiento.

En los gráficos anteriores se puede observar que para la misma potencia o cantidad de equipamiento hay precios diferentes. ¿A qué puede deberse esto? La primera respuesta que nos viene a la mente seguramente sea la marca ya que hay fabricantes cuyos automóviles, a igualdad en el resto de atributos, son más caros que el resto. ¿Cuáles son las marcas más caras y las más baratas? (clic para ampliar)


Skoda es, con diferencia, la marca más asequible mientras que Mercedes es la maś costosa, seguida de cerca por Infiniti. Cuando modelemos el precio utilizando regresión lineal veremos cuántos euros extra hay que abonar por cada una de estas marcas de lujo.

Más sabiduría convencional que podemos poner a prueba. ¿Los coches más potentes consumen más gasolina?

La respuesta es sí pero la correlación es débil. ¿Será que en el gasto de combustible influye más el peso que la potencia del motor?

Efectivamente, en lo que a consumo se refiere, el peso del vehículo importa más que la sus caballos.

Otra pregunta. ¿Es el precio del seguro más caro cuanto más caro es el coche?

Parece que sí pero no es una correlación fuerte. En realidad, como podemos ver a continuación, en el coste del seguro influye mucho más la potencia.



De todas las correlaciones existentes entre las variables las más fuertes son la que hay entre consumo combinado y emisiones de dióxido de carbono (0,92) y la existente entre potencia y velocidad máxima (0,85). No hay relación entre equipamiento y consumo extraurbano, ni entre el peso y la anchura del vehículo. La correlación negativa más grande es entre velocidad máxima y tiempo de aceleración de cero a cien kilómetros por hora y entre velocidad máxima y potencia. Es decir que, tal como era de esperar, los motores más potentes tardan menos en alcanzar los cien kilómetros hora.

Continuará.

lunes, 15 de octubre de 2018

En busca del coche perfecto (II)

Una vez hemos recopilado la información necesaria el siguiente paso es hacer un análisis de datos exploratorio. En román paladino esto significa familiarizarnos con los datos que tenemos, descubrir patrones y detectar anomalías, así como verificar nuestras suposiciones. Así pues, allá vamos.

Nuestro conjunto de datos consta de 102 coches definidos por 22 variables o características. La siguiente tabla muestra la información básica que necesitamos conocer acerca de estas últimas:

Variable Significado Unidad de medida
CocheIdentificador del vehículo (marca, nombre, acabado y, a veces, potencia)Texto
AcabadoNivel de acabado o versión, siendo 1 el más baratoNúmero entero positivo
CV Potencia del motorCaballos de vapor
CC CilindradaCentímetros cúbicos
Consumo urbanoConsumo urbano según el ciclo NEDCLitros por cada 100 kilómetros
Consumo extraurbanoConsumo extraurbano según el ciclo NEDCLitros por cada 100 kilómetros
Consumo combinadoConsumo en ciclo combinado según el ciclo NEDCLitros por cada 100 kilómetros
EmisionesEmisiones de dióxido de carbonoGramos por kilómetro
VmaxVelocidad máximaKm/h
AceleraciónAceleración de 0-100 Km/hSegundos
Par máximoPar máximo del motorNewtons/metro
PesoPeso en orden de marchaKilogramos
LongitudLongitudCentímetros
AnchuraAnchuraCentímetros
AlturaAlturaCentímetros
MaleteroCapacidad del maleteroLitros
MarcaFabricante del cocheTexto
EquipamientoNúmero de elementos de equipamiento no relacionados con la seguridad (por ejemplo, apoyabrazos, asientos calefactables), excluyendo aquellos que son comunes a todos los vehículos registradosNúmero entero positivo
Equipamiento seguridadNúmero de elementos de equipamiento relacionados con la seguridad (airbags, control de estabilidad o de frenada, sistemas de conducción autónoma, etcétera), excluyendo aquellos que son comunes a todos los vehículos registradosNúmero entero positivo
PrecioPrecio de venta recomendado según web del fabricante, sin descuentosEuros
Oferta posibleEl mejor precio que, en teoría, puede encontrarse en concesionariosEuros
SeguroPrima anual de un seguro a todo riesgo con franquiciaEuros

Primero hemos de estudiar cada una de una de estas variables por separado. Para ello nos serviremos, en lo que a variables numéricas se refiere, de técnicas estadísticas básicas como medias, cuartiles, medianas y desviación estándar. Para las variables de tipo texto usaremos una tabla simple. En ambos casos recurriremos a gráficos (histogramas y diagramas de caja) para ver mejor qué estamos manejando.

Comencemos echando un vistazo a cuántos coches tenemos de cada marca. Tengamos presente que se ha registrado cada combinación de acabado y motor disponible que satisface los criterios mencionados en el artículo anterior.




Alfa Romeo 5
Audi 4
BMW 2
Fiat 4
Ford 5
Honda 6
Hyundai 5
Infinity 2
Kia 10
Mazda 4
Mercedes 2
Opel 6
Peugeot 6
Renault 7
Seat 14
Skoda 5
Volkswagen 9
Volvo 7
Vemos que SEAT y Kia son las marcas que más variedad ofrecen, con catorce y diez modelos  respectivamente. En el lado opuesto, Infinity solo vende un motor de transmisión manual con dos acabados diferentes.

Examinemos ahora la potencia de los motores en nuestra base de datos.



Mínimo100
Primer cuartil116
Mediana125
Media128.8
Tercer cuartil140
Máximo200
Desviación estándar18.93915
Podemos observar que la potencia media ronda los 130 CV, y que la mayoría de los coches que tenemos registrados están entre 110 y 150 CV. El diagrama de caja muestra dos registros que se salen de lo normal, lo cual podría indicar un error en la grabación de los datos. Afortunadamente, no es el caso: esos puntos corresponden a las versiones del Honda Civic con motores de 186 CV y una versión del Opel Astra que tiene 200 CV.

A continuación, centrémonos en el precio.

Salta a la vista que hay tres grupos distintos: uno de coches baratos entre 15.000 y 17.000 euros, el grupo principal, cuyos precios se mueven entre los 18.000 y los 29.000 euros, y otro que seguramente corresponda a las marcas más exclusivas, con importes que parten de los 30.000 euros. El precio medio es 23.701 euros, situándose el grueso entre los 21.046 y los 26.552 euros.

Mínimo15701
Primer cuartil21046
Mediana23470
Media23701
Tercer cuartil26552
Máximo31575
Desviación estándar3681.217
Como decía al principio, hay que repetir este proceso para cada variable pero, por razones de tiempo y espacio, vamos a detenernos aquí. Nuestro coche medio sería así:

Acabado3
Aceleración 0-100 km/h9.72
Altura1500
Anchura1798
CC1342
CV128
Consumo combinado5.3
Consumo extraurbano4.6
Consumo urbano6.5
Emisiones123
Equipamiento de seguridad10
Equipamiento30
Longitud4341
Maletero387
Oferta posible20703
Par máximo212
Peso1296
Precio23701
Velocidad máxima202


Obviamente, este coche no existe como tal pero esta información nos será útil más adelante cuando tratemos de entender el precio de los automóviles.

Continuará.

lunes, 1 de octubre de 2018

En busca del coche perfecto (I)

Si van a ser compradores maximizadores más les vale tener un sistema para navegar por el maremágnum de opciones disponibles, un método que les permita analizar los datos y guiarles en la toma de decisiones. Voy a compartir el mío con ustedes.

Hay quien confía en su instinto para decidir y le va bien. Por desgracia para mí, yo no tengo ningún sexto sentido y no me fío en absoluto de mis corazonadas por lo que prefiero basarme en números. El sistema que voy a mostrar consiste, a grandes rangos, en encontrar una ecuación cuyo resultado muestre cual es la mejor elección. Como beneficio adicional, en el proceso entenderemos por qué los números no son hechos fríos y objetivos.

Quizá mi sistema les parezca excesivamente laborioso pero, en realidad, no es más que la versión rigurosa de lo que la mayoría hacemos: ver las alternativas a nuestra disposición y compararlas. Si no están interesados en los detalles, he aquí la versión resumida:
$$puntos = {a1 \cdot a2 \cdot ... \cdot aN \over b1 \cdot b2 \cdot ... \cdot bN}$$
donde a1, a2... aN son las características que cuanto mayores sean, mejor (por ejemplo, espacio en el maletero, nivel de equipamiento, etcétera), y b1, b2... bN son aquellas que cuanto mayores sean, peor (por ejemplo, el precio). Así pues, dados estos tres coches:

CocheCVMaleteroPrecio
Coche 1 120 380 15000
Coche 2 130 370 15500
Coche 3 129 400 18000

calculamos sus puntuaciones respectivas

CochePuntuación
  Coche 1   120*380/15000 = 3.04
  Coche 2   130*370/15500 = 3.10
  Coche 3   129*400/18000 = 2.86

y concluimos que el coche 2 es el mejor. Si quieren saber por qué esto es así (¿por qué multiplicar en lugar de sumar?) y cómo puede mejorarse (¿qué pasa si unas características nos importan más que otras?) sigan leyendo.

Entremos en materia recordando nuestro objetivo: encontrar el coche perfecto. Para ello, lo primero que debemos hacer es definir qué entendemos por «perfecto». Como definición de trabajo, diremos que el coche perfecto es aquel que satisface todas nuestras necesidades. De esta definición se deduce que «perfecto» tiene significados distintos para cada persona, pues cada individuo (o el mismo individuo en momentos distintos) tiene necesidades diferentes. Por ejemplo, cuando compré mi primer coche mi definición de perfección incluía cualidades tales como «barato», «pequeño», «seguro» y «eficiente». Ahora mismo, sin embargo, además de seguro ha de ser espacioso, tener cierto nivel de equipamiento, poseer cierta potencia para viajar cómo por la carretera y mostrar una excelente relación calidad-precio.

Una vez aclarado lo que entendemos por «perfecto» lo siguiente es conocer nuestros gustos y preferencias para poder reducir el espacio de búsqueda. No es un paso estrictamente necesario, pues teóricamente podemos reunir información de todas las opciones que hay y compararlas, pero esto tiene algunas desventajas. En primer lugar, cuantas más alternativas podamos descartar de entrada menos tardaremos en recopilar los datos necesarios. Por otra parte, para que las comparaciones sean justas hay que hacerlo entre iguales, esto es, comparar «manzanas con manzanas» y no «manzanas con naranjas». De no hacerlo así corremos el riesgo de bloquearnos al no poder decidir entre alternativas que no son comparables. Por ejemplo, supongamos que nuestra ecuación muestra que los tres mejores automóviles son un compacto blanco, un SUV negro y una berlina con cambio automático. Si todos tienen la misma puntuación y no tenemos preferencia por un color, carrocería o tipo de transmisión ¿cómo deshacer el empate?

En mi caso, tenía claro que quería un coche compacto, lo que deja fuera gran parte de la oferta de automóviles actual (SUVs, coches con carrocería familiar, todoterrenos, etcétera). Tampoco he dudado acerca de qué tipo de combustible usar (gasolina) ni el tipo de transmisión (manual). Finalmente, he circunscrito mi búsqueda a vehículos de entre cien y doscientos caballos de potencia.

Estas restricciones han reducido el conjunto de opciones a explorar a poco más de cien coches. Una lista tan larga tiene como ventaja que las conclusiones que extraigamos del análisis de datos serán más fiables. Como contrapartida, nos llevará más tiempo y energía reunir todos esos datos que si nuestra búsqueda fuera aún más restringida.

Es de obligado cumplimiento explicar cómo se han obtenido los datos. Para confeccionar nuestra pequeña base de datos (la pueden descargar aquí) he visitado las páginas web de cada marca y registrado los modelos disponibles del segmento C con motores de gasolina, caja de cambio manual, potencia entre cien y doscientos caballos y carrocería hatchback de cinco puertas.

Para los datos de equipamiento y dimensiones me he basado en la información disponible en www.km77.com (aplicando las correcciones oportunas según la información oficial en algunos casos). Para calcular el precio del seguro he usado www.arpem.com. Los datos de prestaciones han sido obtenidos de la página del fabricante. Cuando no estaban disponibles, he usado los de www.km77.com y, cuando aquí tampoco aparecían, los de www.cochesyconcesionarios.com.

Para cada vehículo he grabado dos precios. Uno es el precio de venta recomendado en la página web de la marca, sin descuentos. El otro es la oferta que (en teoría) puede encontrarse en concesionarios según la página www.cochesyconcesionarios.com entregando un coche usado. Cuando era inferior he usado el precio recibido a través de www.carnovo.com, un servicio recién descubierto por mi parte que permite obtener gratuitamente ofertas de concesionarios oficiales.

Continuará.

lunes, 24 de septiembre de 2018

Vendedores perros

Ansío el día en el que se puedan comprar coches como se pueden comprar teléfonos móviles u ordenadores en tiendas en línea. Para las personas como yo, aquellos que preferimos tratar con una máquina antes que con una persona, la inevitable ronda por los concesionarios es una tortura.

Mi experiencia me ha enseñado que los vendedores no aportan nada. Ellos, claro está, defienden su labor:

[U]na máquina no puede enseñarnos ni explicarnos el automóvil de cabo a rabo; no puede interesarse por nuestras necesidades y ofrecernos el modelo más adecuado (tanto por motorización como por equipamientos opcionales); no puede organizar una divertida y práctica prueba dinámica con el vehículo que nos interesa; y, sobretodo, no está capacitada para empujarnos a efectuar la adquisición. Porque eso es lo que convierte a un vendedor en imprescindible: un comercial debe empujar a comprar. Y eso jamás lo hará una computadora o un cajero automático.
Ninguna de esas supuestas ventajas del vendedor son exclusivas, o prescindibles, o ciertas. He aquí mis experiencias más recientes con esta fauna.


Señor Audi

Un joven con un peinado impecable más preocupado de sus necesidades que de las de sus clientes. Intentó convencernos (en vano) de que lo que queríamos era un coche diésel. A la hora de elegir solo buscó en el inventario disponible bajo el pretexto de que si hacíamos un pedido a fábrica tardaríamos cuatro meses en tener el coche. Era evidente que de allí no íbamos a obtener lo que queríamos.

Pudimos probar el Audi A3 de ciento cincuenta caballos con motor diésel y acabado deportivo cargado de extras, lo que significaba que solo se parecía al coche que pretendíamos en el nombre del modelo. Al menos el coche era estupendo y el señor Audi fue muy amable durante la prueba, explicándonos las características del vehículo y dándonos tiempo de sobra para probarlo.

Tras la prueba volvimos a su mesa y solo pudo ofrecernos un descuento adicional de trescientos euros que  -dijo- dependía de que su jefe se lo aprobara y de que compráramos el coche en el momento (una táctica clásica). Nos explicó que podría pedirlo porque estaban casi a mediados de mes y aún no habían vendido nada.

Señor BMW

Un aspecto físico imponente para esconder a un vendedor displicente y ayuno de profesionalidad. Fuimos a probar el Serie 1 y, cuando llegamos, estaba ocupado atendiendo a otros clientes. Nos preguntó si quería las llaves para que nos diéramos una vuelta, a lo que respondí que preferíamos esperarle por si teníamos preguntas.

Terminó con sus clientes y fue a por el coche. «No me ha dado tiempo a lavarlo», nos advirtió. Siendo BMW supuse que «sucio» significaría algunas motas de polvo en el salpicadero. Qué ingenuo. Nos trajo un modelo desfasado con más mierda que los baños de un concierto, tanto por fuera como por dentro. Las únicas palabras que nos dirigió durante la prueba fue para indicarnos por dónde ir («divertida y práctica prueba», mis cojones). Era la última hora del viernes así que supongo que estaba más interesado en salir de allí e irse de fiesta que en hacer su trabajo. Lamentable.

Señores Ford

Los vendedores de Ford han sido, junto con los de Kia, los más amables y atentos. Dimos con uno con tendencia a la sobreexposición, esto es, a contar cosas que cualquier persona no le diría a alguien que acaba de conocer. Supimos que su suegra estaba en el hospital por una operación, que su mujer tiene un problema físico relacionado con la menstruación, que tiene dos gatos y trabaja con una asociación que los recoge, que estuvo trabajando en Lexus y un día el presidente de Acciona pasó por allí e hizo como si fuera invisible, y que los dos compañeros que tiene al lado se llevan fatal.

Otro de los señores Ford nos dejó probar el nuevo Focus con el acabado que queríamos y motor de gasolina pero con transmisión automática. Me preguntó si alguna vez había conducido un coche automático. Le dijo que no, a lo que respondió: «ten mucho cuidado de no mover la pierna izquierda». Al llegar a la primera rotonda lo entendí: tuve que hacer un esfuerzo consciente para dejar el pie quieto. Nos explicó que mucha gente no logra frenar el impulso y acaba frenando con el pie izquierdo, lo que deriva inevitablemente en una detención brusca porque nadie tiene cogido el tacto del pedal con ese pie. Él mismo había intentado entrenarse y no había conseguido frenar con suavidad usando el pie de su lado no natural.


Señor Honda

Nos hizo una buena oferta por el Civic de cinco puertas pero no se tomó nada bien que fuéramos a preguntar a otro concesionario, algo de lo que se enteró porque le saltó un alerta en su sistema. La prueba duró menos de lo que me habría gustado pero tampoco me importó demasiado porque no me sentí cómodo con el coche. Apenas nos explicó nada sobre el vehículo.

Señor Kia

Simpático pero muy agresivo. Pude ver que todos los vendedores de ese concesionario intentaban a toda costa cerrar la venta en el momento ofreciendo descuentos adicionales si se firmaba en acto. En nuestro caso, tras sucesivas rebajas y viendo que no estábamos convencidos nos dijeron que podían bajar el precio aún más en una cuantía que no nos dirían a menos que nos comprometiéramos a comprarlo.

Nos dejaron probar el Ceed del año pasado y el nuevo. La prueba del modelo nuevo apenas sirvió para nada pues nos dieron un coche recién matriculado que iban a entregar a un cliente y lo estaban probando, así que solo pudimos dar una vuelta a la manzana. La prueba con el modelo antiguo estuvo bien pero pocas conclusiones se podían sacar de ella que sirvieran para el modelo nuevo.

Señor Mazda

El tipo tenía el porte, la apariencia y las maneras de un actor de cine de los que interpretan personajes sofisticados en películas de James Bond. Pasaron varias semanas antes de llamarnos para preguntarnos si queríamos probar el coche lo que me hizo pensar que estaba iniciando la ronda de ventas del nuevo mes.

Probamos el Mazda3, modelo cuya producción ha cesado (saldrá una nueva versión el año que viene), lo cual era la excusa perfecta para azuzarnos con aquello de «me lo quitan de las manos» y «mañana igual no hay». Durante el trayecto el vendedor se mostró más cercano, hizo alguna broma y me guió para probar las características que hacen únicas a este vehículo de motor atmosférico, una rara avis en la era de los motores pequeños con turbo.

Señor Renault

El Megane fue la primera parada de nuestro viaje en busca de un nuevo compacto. Tras verlo por dentro quedó claro inmediatamente que no se adaptaba a nuestras necesidades debido al reducido espacio en las plazas traseras. Sin embargo, el modelo expuesto contaba con head-up display, una ayuda de conducción que quería probar, así que nos apuntamos a la cola de espera para que nos atendiera un vendedor. Tras más de una hora de dilación se nos acercó un personaje cuyo parecido con Pipi Estrada, sabríamos enseguida, no se limitaba al físico sino que se extendía al polvo blanco.

Fue condescenciente («te lo voy a explicar otra vez para que lo entiendas») y estúpido («no puedes contestarme a una pregunta con otra pregunta»). Decía que llevaba más de veinte años vendiendo coches y que le molestaba tener que hablar de la tecnología que incluía el coche (navegador, HUD, etc.) cuando toda la vida lo más importante había sido el chasis y el motor. Alguno de los tópicos que nos regaló dejaban entrever que está un poco fuera de onda («estos coches son tan bonitos que parecen italianos, los cabrones»).

Se mostró muy reacio a darnos un precio desde el momento en que quedó claro que no íbamos a comprar nada esa misma tarde. Después de insistir nos llevó a su mesa y nos hizo una oferta que no tuvo la decencia de imprimir y explicarnos. En lugar de eso, nos envió por correo una captura de pantalla de su escritorio en la que salía el precio (y todas las aplicaciones que tenía abiertas). Para mayor escarnio, el precio era con financiación incluida, algo que le habíamos dicho que no queríamos.

Señor SEAT

Otro joven desesperado por deshacerse de las existencias almacenadas que no me dejó configurar el modelo que yo quería. Nos cayó tan mal que ni siquiera pedimos probar el coche. Era una de esas personas con las que hablas un rato y te quedas con la impresión de que son estúpidos pero sin ser capaz de señalar la frase o el comportamiento exacto que da lugar a esa sensación.

Señor Subaru

Un hombre frisando la jubilación que nos atendió cordialmente. Mientras preparaba nuestra oferta interrumpió una familia desairada que quería hablar con él porque llevaban siete meses esperando el coche que habían pagado. Cuando nos despedimos le desee suerte porque estaba claro que iba a ser una tarde tensa para él.

Señor Volkswagen

Al principio nos trató de forma normal pero las cosas empezaron a ponerse raras con el precio que nos dio. Normalmente, cuando preguntas por un coche, cogen el precio de venta recomendado y le restan promociones de la marca, campañas internas y descuentos adicionales del concesionario. Ha sido la primera vez que la oferta no incluía ni un solo descuento. Nada. Cero. Niente. Un precio redondo de 23.000 euros por un Golf de ciento treinta caballos. O ese hombre había vendido coches de sobra, o iba a usar la cifra como punto de anclaje para las negociaciones, o era un incompetente supino.

Sea como fuere, le preguntamos si podríamos probarlo y nos dijo que era suficiente con que le llamáramos con un día de antelación. Fue entonces cuando Kafka se hizo cargo del guión. No contestaba nunca al teléfono así que encargamos la prueba en ese concesionario a través de la página web de la marca. Nos llamó y nos dijo que no tenía ningún coche de prueba, contradiciendo lo que había afirmado en persona, y nos derivó a otro concesionario del mismo dueño situado a quince kilómetros.

La prueba fue bien, la persona que nos atendió fue atenta y amable. Como siempre, el coche no era el que queríamos (nos dejaron un modelo familiar diésel) pero pude ver en persona el funcionamiento del cockpit virtual, una característica muy vistosa por la que tenía curiosidad.

Al día siguiente la marca nos envió por correo una encuesta de satisfacción sobre la prueba cuya casilla «otras observaciones» aproveché para desfogarme y afear la mala labor del vendedor. No sé si la crítica hizo que recibiera un tirón de orejas pero lo cierto es que nos llamó a los pocos días para preguntar por la prueba que habíamos hecho.

Señor Volvo

Nos dio las llaves de un coche de flota para que lo probáramos por nuestra cuenta. De nuevo, ni el acabado ni el motor era el que buscábamos pero nos dimos una vuelta por curiosidad. El sistema de infoentretenimiento de Volvo es a los sistemas actuales lo que una Blackberry de 2008 es a los teléfonos móviles de hoy día. La falta de entusiasmo del vendedor por apuntarse una venta casaba perfectamente con nuestra falta de entusiasmo por comprar ese coche.

Señora Hyundai, Señor Peugeot y Señora Skoda

He dejado para el final a aquellos que no destacaron en ningún sentido, ni bueno ni malo. No tengo ninguna queja respecto a ellos pues hicieron ni más ni menos que lo quería: darme un precio para el modelo que buscaba. Los tres podrían ser reemplazados por una página web, y yo lo agradecería.

No digo que todos los vendedores sobren. Cada persona tiene su estilo de compra y habrá quien necesite de alguien que le explique el producto, o que le dé razones para terminar de convencerse de aquello que ya piensa para sí. Lo que digo es que a mí, como maximizador, me sobran pues toda la información que se necesita para comparar puede obtenerse mediante el catálogo o los servicios de atención al cliente de la marca. Salvo el más importante, claro. El precio real.

lunes, 10 de septiembre de 2018

Mi carro

Mi primer coche fue un Peugeot 605 de segunda mano. Era enorme y gastaba muchísima gasolina pero me gustaba. Cuando entraba al garaje y lo veía su diseño me impresionaba. Al ser la primera montura después de obtener el carnet ocurrió lo esperable, a saber, que se llevó unos cuantos golpes y rozaduras. Su final llegó cuando una parte del motor se rajó y empezó a perder agua, lo que derivó en sobrecalentamientos y su viaje final al desguace.

Foto de Seth Stoll
Fue entonces cuando compré un coche nuevo por primera vez. Como buen maximizador recogí información de todos los modelos que me interesaban para compararlos y visité decenas de concesionarios para obtener la mejor oferta posible. Ha pasado casi una década y puedo decir que estoy satisfecho con la compra que hice pero mi vida y mi circunstancia han cambiado y toca repetir el proceso. Aquella vez buscaba un coche pequeño y barato que usaría poco; ahora pretendo un automóvil que sea cómodo para hacer viajes largos por carretera con cierta frecuencia. Como todo hijo de vecino, mi objetivo es conseguir lo que busco a un buen precio y manteniendo los costes de operación (consumo, seguro, mantenimiento) lo más bajos posibles.

Lo primero que he observado al empezar mi investigación actual es que los coches ahora son, en general, más grandes, hasta el punto de que las longitudes propias del segmento B son las que pertenecían al segmento C hace diez años. Esto (y lo siguiente que mencionaremos) ha traído consigo la progresiva desaparición de las carrocerías de tres puertas, siendo el Volkswagen Golf uno de los pocos que aún queda con esa opción.

Los vehículos actuales también son más anchos y altos, siendo el SUV el diseño de moda, un acrónimo que, hasta hace bien poco, solo conocía por haber visto series americanas en versión original. ¿A qué podría deberse esta moda? Creo que es imposible saberlo a ciencia cierta pero podemos especular:

¿Por qué la gente apuesta más por ellos? Lo comentábamos ya en nuestros consejos para comprar SUV. Cuando la gente daba el salto de un coche pequeño por necesidades de espacio, solía apostar por una berlina, con más espacio interior y maletero. Cayeron en desgracia cuando en los años 90 surgieron los monovolúmenes compactos, que ofrecían en un espacio contenido una mayor altura, con una posición de conducción más elevada y natural, más modularidad interior, amplios maleteros… Perfectos para una familia con no demasiados miembros.
Pero, por más los diseñadores lo intentaron, no consiguieron ralizar (sic) coches atractivos. La única solución para tener un coche alto con una estética más agraciada eran las carrocerías todoterreno. Perdieron sus capacidades offroad y cada vez más son coches enfocados al asfalto. El conductor mantiene una visión de la carretera por encima del resto de usuarios y los SUV le otorgan ese aire aventurero y ese estatus de “coche superior” que no le daban las berlinas y monovolúmenes compacto, a pesar de perder habitabilidad y maletero.
El sociólogo francés Yoann Demoli comparte algunas de estas apreciaciones (la señal social de tener un coche superior) y añade otras, tales como la expansión en altura como continuación natural de la expansión en longitud, nuestra relación con el espacio cuando vivimos en suburbios y urbanizaciones espaciosas alejadas del centro de la ciudad, así como la sensación de seguridad que proporciona un coche más grande.

Mi conjetura es que el diseño SUV encarna el envejecimiento de la población. Es más fácil transportar a uno o varios niños y sus aparejos en un coche espacioso, a la vez que la altura y las cinco puertas de este diseño hace más sencillo subirse y bajarse a las personas con movilidad reducida como los ancianos. En cualquier caso, sean cuales sean las razones detrás de la moda SUV lo cierto es que a mí es un diseño que no me gusta y prefiero vehículos compactos, lo cual significa, una vez más, que nado contra la corriente del mercado.

Puede que los coches hayan cambiado durante la última década pero el proceso de venta no lo ha hecho. Comprar un coche es un viaje hacia atrás en el tiempo, hacia la época anterior a Amazon, aquella en la que había que ir físicamente comercio por comercio y regatear con los vendedores para obtener el producto deseado al mejor precio. Por lo que yo sé, Tesla es el único fabricante cuyos vehículos pueden comprarse vía web. El resto de marcas simplemente ofrece información de sus modelos y configuradores cuyos precios poco tienen que ver con la realidad. Ford mantiene una supuesta tienda en línea cuya única función es remitirte a un concesionario a preguntar por el coche que has buscado.

¿Por qué Amazon no vende coches (todavía)? De nuevo, podemos especular, señalando aspectos legales, problemas de logística, los viajes de prueba, la entrega de vehículos usados y otras razones posibles. Clicars intenta cubrir este vacío (incluso se encarga de tu coche usado) pero no vende vehículos nuevos.

Tampoco hay todavía buenos comparadores de precios, sitios similares a Booking pero dedicados a la venta de coches nuevos. Existen algunos portales que buscan asemejarse pero se quedan lejos, ya que la información sobre modelos y equipamientos no siempre está actualizada, las configuración de equipamiento extra es escasa o nula, y siempre es necesario dar nuestros datos para obtener la oferta, pues por lo que parece simplemente se encargan de que los concesionarios se pongan en contacto con nosotros.

Así pues, hasta que llegue el día en que podamos comprar coches como compramos ordenadores no queda sino sufrir el método antiguo y, por consiguiente, luchar con esa fauna sinvergüenza que toda la vida han sido conocidos como vendedores y ahora hace llamarse «asesores comerciales». Mis desventuras con esta jarca merece su propio artículo.

martes, 21 de agosto de 2018

El problema es la elección

Imaginen que tienen que comprar un coche y hay dos opciones. El coche A cuesta 25.000 euros y tiene cinco estrellas Euro NCAP. El coche B solo tiene tres estrellas Euro NCAP. ¿Cuánto tendría que costar el coche B para que lo eligieran en lugar del coche A?

Supongamos que el precio promedio dado por los lectores de este blog para el coche B es 15.000 euros. Después le damos a elegir a otro grupo de personas entre el coche A y el B, el primero costando 25.000 euros y el segundo 15.000. Si el precio promedio es correcto los dos coches deberían ser igualmente atractivos de manera que aproximadamente la mitad de personas deberían elegir el A y la otra mitad el B.

No fue eso lo que pasó con los sujetos que participaron en este estudio. A la hora de decidir, la mayoría optó por el coche más caro pero más seguro:

When forced to choose, most people refused to trade safety for price. They acted as if the importance of safety to their decision was so great that price was essentially irrelevant. This choice was clearly different from the way people reacted to the task in which they had to establish a price that would make the two cars equivalent. If they had thought that safety was of overriding importance, they would have set the price of Car B very low. But they didn’t. So it wasn’t that people refused to “put a price” on safety. Rather, when the time came to make the choice, they were simply unwilling to live by the price on safety that they had already established.
Teléfonos móviles, coches, ordenadores, electrodomésticos...todos esos artículos tienen en común dos cosas: hay decenas de opciones entre las que elegir y no suele ocurrir que haya una que sea la mejor en todo, así que nos vemos obligados a hacer concesiones, a primar unas características sobre otras para de determinar cuál compraremos.

De acuerdo con el psicólogo Barry Schartz hay dos tipos de compradores. Por un lado están los maximizadores, aquellos que buscan lo mejor en términos absolutos. Frente a ellos están quienes se sienten satisfechos con encontrar algo que es suficientemente bueno, aunque no sea lo mejor:

Maximizers need to be assured that every purchase or decision was the best that could be made. Yet how can anyone truly know that any given option is absolutely the best possible? The only way to know is to check out all the alternatives. A maximizer can’t be certain that she has found the best sweater unless she’s looked at all the sweaters. She can’t know that she is getting the best price unless she’s checked out all the prices. As a decision strategy, maximizing creates a daunting task, which becomes all the more daunting as the number of options increases.

The alternative to maximizing is to be a satisficer. To satisfice is to settle for something that is good enough and not worry about the possibility that there might be something better. A satisficer has criteria and standards. She searches until she finds an item that meets those standards, and at that point, she stops. As soon as she finds a sweater that meets her standard of fit, quality, and price in the very first store she enters, she buys it—end of story. She is not concerned about better sweaters or better bargains just around the corner.
Para los maximizadores que viven envueltos en una cantidad de opciones abrumadora decidir qué comprar es una fuente de estrés, ya que cada alternativa adicional hace que sea menos probable que una se pueda considerar la mejor sin ambages, lo que provoca dudas, ansiedad y arrepentimiento anticipado.

Según se desprende de las palabras de Schwartz lo que más desasosiego genera son las concesiones, esto es, decidir qué nos importa más. O, dicho de otro modo, a qué queremos renunciar. ¿Seguridad o precio? ¿Velocidad del procesador o espacio para guardar fotos? ¿Potencia o consumo? La tensión puede ser tanta que lleguemos al extremo de no tomar ninguna decisión en absoluto (estamos hechos un lío), y el coste emocional asociado hace que disminuya nuestra satisfacción con la elección que finalmente hemos tomado (ibídem):

Confronting any trade-off, it seems, is incredibly unsettling. And as the available alternatives increase, the extent to which choices will require trade-offs will increase as well.

What, then, do people do if virtually all decisions involve trade-offs and people resist making them? One option is to postpone or avoid the decision. [...] People find decision making that involves trade-offs so unpleasant that they will clutch at almost anything to help them decide. [...] JUST ABOUT EVERYONE SEEMS TO APPRECIATE THAT THINKING about trade-offs makes for better decisions. We want our doctors to be weighing trade-offs before making treatment recommendations. We want our investment advisers carefully considering trade-offs before making investment recommendations. We want Consumer Reports to evaluate trade-offs before making purchasing recommendations. We just don’t want to have to evaluate trade-offs ourselves. And we don’t want to do it because it is emotionally unpleasant to go through the process of thinking about opportunity costs and the losses they imply.
En otra ocasión les hablé de mis indecisiones. La diferencia con lo tratado aquí es que, cuando se trata de ciertos objetos, la información es fácilmente cuantificable incluyendo, si hay suerte, los aspectos que más nos importan para guiar nuestra elección. Por ejemplo, los teléfonos móviles y los coches son fáciles de comparar según sus especificaciones. Por el contrario, es muy difícil sopesar un cambio de trabajo porque debemos considerar imponderables como los compañeros, el ambiente, el tiempo que se tarda en ir y volver, el rol y otras características que solo sabremos en un futuro.

Yo soy un maximizador. Siempre trato de recopilar el mayor número de alternativas existentes y compararlas antes de decidirme, todo ello con el fin de obtener la mejor relación entre calidad y precio. Reconozco que a veces se me va de las manos. Puedo tardar tanto tiempo en elegir un artículo del supermercado que llega a parecer que en lugar de comprar una tableta de chocolate estoy preparando una OPA hostil a una empresa de hidrocarburos.

La manera que yo he encontrado de elegir qué comprar es el análisis de datos. Requiere tiempo y energía mental pero no me importa porque disfruto el proceso y aprendo cosas por el camino. Tampoco me incomoda que la gente se ría de mí porque, al final, soy yo el que tiene que tener paz mental y estar satisfecho con la elección hecha; mi ritual numérico me da las justificaciones que necesito para ello. Cuanto mayor es el desembolso económico al que me enfrento más falta me hace seguir este método.

He pasado las dos últimas semanas analizando coches. Como es menester, compartiré con ustedes lo aprendido.

lunes, 6 de agosto de 2018

Paradojas de la experiencia en el trabajo

En el mundo laboral la primera paradoja se sufre cuando se intenta conseguir el primer empleo, la época en la que no nos contratan por no tener experiencia pero nos es imposible adquirir experiencia porque no nos contratan.

Si todo va bien y se consigue iniciar una carrera profesional, con el paso de los años y la acumulación de conocimientos puede llegar otra paradoja, a saber, que nos repudien porque tengamos mucha experiencia y sepamos valorarla. Esto suele ocurrir cuando el empresario de turno no está dispuesto a pagar lo que valen nuestra veteranía y conocimientos.

Otra posibilidad es que acabemos sirviéndonos toda la vida de la destreza atesorada durante los primeros años sin preocuparnos por estar al día (quizá porque creamos que ya sabemos) de manera que terminamos fosilizándonos a causa de los avances en el conocimiento. La nuestra se convierte así en una experiencia de pastel en la que los lustros maquillan el triste hecho de que llevamos eones sin aprender nada nuevo.

Finalmente, avanza la madurez, nos vamos haciendo viejos y los de recursos humanos comienzan a darnos la espalda. Nuestra experiencia pasa a ser un lastre, un signo de envejecimiento que activa automáticamente en los empleadores todos los prejuicios que llevan nuestra candidatura a la papelera.

Así pues, el valor de la experiencia laboral no parece ser lineal sino estar regido por una curva parecida a esta, con el tiempo en el eje de abcisas y el valor de la experiencia en el eje vertical:

Los primeros años son los más fructíferos. En ellos pasamos, por utilizar un símil lingüístico, de reconocer las letras por separado a manejar largos textos. En esta etapa la experiencia nos hace más felices en el trabajo ya que, como dice Cal Newport, el paso del tiempo nos permite ser mejores en aquello que hacemos, vemos cómo somos más eficientes y (con suerte) cómo nuestros quehaceres son cada vez más importantes y tienen un impacto mayor. A medida que nuestra confianza crece el estrés de rol disminuye porque las tareas ya no nos quedan grandes.

Después viene una fase de rendimientos decrecientes en la que cada año adicional aporta menos que el anterior. Finalmente, pasado el cénit, la experiencia juega en nuestra contra. Aparece la sensación de que nuestros conocimientos se están erosionando. Lo que aprendimos en la universidad hace tiempo que caducó; nuestro entendimiento de los nuevos avances en el sector pasa a ser superficial. En esta fase no son pocos los que se ven a sí mismos como trabajadores cansados, demasiado viejos para reciclarse o sin motivación para mantenerse al día. Incluso aunque nos dediquemos con ahínco a mantener el ritmo no se nos escapa que nuestra experiencia hace difícil que alumbremos enfoques totalmente nuevos.

La percepción que puede tener un trabajador añoso de sí mismo sin duda está parcialmente moldeada por el trato que recibe por parte de la sociedad. Llega un momento en que la experiencia deja de infundir respeto. Los empleados más jóvenes tratan a los mayores como padres de familia o abuelos cuenta-batallas, personas gastadas cuya época pasó y que no parecen tener el decoro de hacerse un lado. Su experiencia no cuenta. Autores más elocuentes que yo lo han expresado maravillosamente:

Para los trabajadores mayores, los prejuicios en contra de la edad envían un mensaje potente: a medida que se acumula la experiencia de una persona, pierde valor. Lo que un trabajador mayor ha aprendido en el curso de los años acerca de una compañía o una profesión particular puede ser un obstáculo para los nuevos cambios dictados por los superiores.
Y así:

El paso del tiempo parece vaciarnos. Nuestra experiencia parece una cita vergonzosa de un trasto pasado de moda. Estas convicciones, más que animarnos a apostar, ponen en peligro la percepción de nuestra propia valoración a través del paso inexorable de los años.
Después de escribir esto me ha picado la curiosidad y he buscado en Infojobs. Hoy hay 42.112 ofertas publicadas, de las cuales 221 exigen tener más de diez años de experiencia, 2.602 entre cinco y diez años, y 34.280 entre uno y cinco años. Tal vez sea porque las ofertas que buscan personas con más de diez años de experiencia ofrecen un puesto de responsabilidad, de los cuales siempre hay menos. O tal vez sea porque cuanto más sabemos menos nos necesitan.

lunes, 23 de julio de 2018

Míster

No he dejado de darle vueltas a aquello de lo que hablamos en el último artículo. Ocurre que mi jefe ha anunciado que abandona la compañía así que andan buscando un sustituto. La política de empresa en casos como este es ofrecer el puesto vacante a los subalternos, a ver si alguno se anima a trabajar más y asumir mayor responsabilidad cobrando lo mismo. Como en este caso no ha colado toca buscar fuera.

Esta situación ya la vivimos hace dos años, cuando el jefe de aquel entonces se preguntó a sí mismo a santo de qué tenía que pasarse el día discutiendo con los vendedores de la empresa y decidió dimitir. Me propusieron ser su sustituto, lo cual rechacé una y otra vez, si bien me ofrecí a ayudar a recursos humanos a encontrar a la persona indicada. Recuerdo a un chico que entrevisté que estaba trabajando en Dublín. Tenía los conocimientos que se necesitaban y el tipo de personalidad que encaja en nuestra empresa. Además, apenas pasaba la treintena, así que no pedía mucho dinero. La persona encargada de la selección lo vetó argumentando que no tenía experiencia como jefe de equipo.

Tengo para mí que la persona que contratarán estará por encima de la media de edad de la empresa (treinta y cinco años). ¿Por qué? Porque el muro invisible que representa el estereotipo acerca de los trabajadores más veteranos aparta del empleo a quienes aspiran a obedecer antes que a quienes aspiran a mandar. Para explicar mi idea voy a recurrir a un símil futbolístico.

En 1999, el ex-jugador y antiguo entrenador del Real Madrid Jorge Valdano fundó una consultora cuyo negocio era formar a las empresas en liderazgo y gestión del talento. Actualmente, el argentino sigue prestando sus servicios en otra firma de corte parecido, la cual ofrece asesoramiento en gestión y mejora del rendimiento de equipos. La tesis subyacente es que los mandos de cualquier empresa son como los entrenadores de fútbol, una equivalencia fácil de dibujar: la compañía (el club) contrata a un manager (el míster) para organizar y dirigir a un equipo de empleados (los futbolistas) en busca de buenos resultados (victorias) ciñéndose a un presupuesto.

Foto de Andrea Sartorati
Es mi creencia que la semejanza entre jefe de empresa y entrenador de fútbol llega hasta el proceso de selección. Pensemos en Emery, Benítez, Zidane, Simeone o Guardiola. Todos ellos son hombres, blancos y de mediana edad. Su aspecto es conservador, vestidos de traje y peinados de forma impecable (salvo Zidane, claro está, aunque hubiera sido más elegante omitir esta observación). Además, todos son ex-jugadores.

Los jefes de las empresas de servicios se ajustan bastante a la descripción anterior. En dicho conjunto las mujeres al mando escasean tanto como la gente de color, al igual que los ornamentos faciales (pendientes, aros) y los tatuajes. También se tiene más posibilidades de ser contratado si se cuenta con experiencia previa como mandado, esto es, si se han pasado unos cuantos años en primera línea de batalla.

Siendo tan razonables estos parecidos no es descabellado pensar que haya causas compartidas que expliquen por qué perduran los estereotipos que guían el proceso de selección de jefes y entrenadores. Es posible que las razones por las que solo había un entrenador negro entre las treinta y dos selecciones participantes en la última Copa del Mundo nos aclaren por qué las mujeres y los negros son minoría en puestos de mando.

Para Simon Kuper y Stefan Szymanski, la razón de que haya jugadores negros pero no entrenadores negros es un fallo de mercado:

Markets tend to work when they are transparent—when you can see who is doing what and place a value on it. That is preeminently true of soccer players, who do their work in public. When you can’t see what people do, it’s very hard to assign a value to their work. Efficient markets punish discrimination in plain view of everyone, and so discrimination tends to get rooted out. Inefficient markets can maintain discrimination almost indefinitely.

Black soccer players became accepted because the market in players is transparent. It is pretty obvious who can play and who can’t, who’s “got bottle” and who hasn’t. The market in players’ salaries [...] is so efficient that it explains about 90 percent of the variation in clubs’ league positions in the long run. Typically the club with the best-paid players finishes at the top, and the one with the worst-paid finishes in the cellar. However, the market in managers doesn’t work nearly as well. If players’ salaries determine results almost by themselves, then it follows that the vast majority of managers are not very relevant.
Es decir, que como el efecto del entrenador en los resultados del equipo es baladí se puede seguir contratando al mánager tipo sin perjuicio alguno porque aquellos que no se ajustan al estereotipo, aunque sean mejores, no pueden marcar una diferencia suficiente para convencer a los clubes de que olviden sus prejuicios. Similarmente, en la empresa privada ocurriría que los jefes tienen un impacto tan escaso en el devenir de la firma que se puede discriminar a la mayor parte de los candidatos posibles sin que se note en las cuentas de la compañía.

Dije en el artículo anterior que una de las razones por las que las empresas discriminan a los trabajadores de más edad es porque estos cuestionan y se oponen a la autoridad de sus superiores con más frecuencia que los jóvenes. Unamos esto al hecho de que los puestos de mando se cubren con hombres de mediana edad. El resultado es un sistema en el que se da por sentado que los mayores están para mandar y los jóvenes para obedecer (de hecho, he leído en más de una ocasión que una de las razones por las que se discrimina a gente de edad avanzada es porque se piensa que no llevarán bien acatar órdenes de alguien mucho más joven). Esto significa que no todo está perdido laboralmente más allá de los treinta, siempre y cuando se sea un varón blanco con aspecto de jefe que aspira a ejercer de ello (los directores generales suelen ser de edad provecta). Para el resto (mujeres, negros, peones), la psicología, la economía y la gestión de empresas pintan un futuro complicado.

Una de las razones por las que se puede apartar por principio a grandes grupos de asalariados es porque, aunque los entrenadores se parecen a los jefes, los proletarios no son como los jugadores de fútbol. En el balonpié está claro quién marca goles, quién los asiste y quién los evita, de manera que los jugadores suelen acabar en el lugar que merecen. En la empresa privada, por el contrario, quienes trabajan en recursos humanos no pueden saber apenas nada sobre el rendimiento real del candidato. En el césped, un solo jugador puede marcar la diferencia; en la oficina, el impacto de cada trabajador en el resultado final es muy pequeño. Y así, en este opaco mercado que es el laboral los estereotipos se enquistan y los trabajadores son marginados por su edad, sexo o apariencia en favor de jóvenes dóciles, enérgicos y flexibles sin perjuicio para las cuentas de las empresas.

lunes, 9 de julio de 2018

Acabados a los treinta

Hace poco han sido mis días. Las velas cuyos números indicaban ascenso y progreso físico e intelectual son una remembranza borrosa y lejana. Los becarios que me rodean cuyas primaveras apenas superan las dos docenas me recuerdan ese periodo de la vida en el que la treintena se ve como un futuro lejano y me acuerdo de que, hasta que los cumplí, nunca pensé que viviría más allá de los veintinueve.

Siendo yo adolescente alguien me dijo que la mejor época es entre los treinta y los cuarenta años, cuando el cuerpo aún está bien y ya se tiene suficiente libertad financiera para viajar y otros deleites por el estilo. Desde luego no coincido. Lo que yo he encontrado a esta altura del camino han sido dolores corporales y miedos crecientes acompañados por el lento declive de mis facultades mentales. Me atormenta especialmente mi futuro laboral: años de mediocridad en los que deberé ganarme el pan de modo deslustrado, luchando con armas cada vez más romas en un mercado laboral que prima la juventud.

Quizá sea así como se sienten los jugadores de fútbol que entran en la tercera década. Wenger, el antiguo entrenador del Arsenal, dejó ir a Patrick Vieira, Emmanuel Petit y a Thierry Henry cuando tenían veintinueve años, y a Marc Overmars con veintisiete. Todos ellos rindieron menos que en su etapa en el club inglés. En otros deportes ocurre tres cuartos de lo mismo. Según Bill James, los jugadores de baloncesto alcanzan su cénit alrededor de los veintisiete. En general, todos los atletas empiezan a declinar tras cumplir los veintiséis. Los nadadores se llevan la palma: su máximo rendimiento ocurre allá por los veintiún años. ¿Qué nos queda a los treintañeros? Pues, al parecer, deportes de fondo como el triatlón o disciplinas olímpicas ecuestres.

Volviendo al ejemplo del balompié, es de suyo evidente que a ningún presidente le interesa mantener en su plantilla a un activo que se va depreciando por partida doble. Los jugadores, según envejecen, aportan menos al equipo, lo que a su vez disminuye su valor de venta. Además, sus salarios son más altos que los de las jóvenes promesas. Por tanto, lo mejor para un club es deshacerse de los jugadores que han alcanzado su rendimiento máximo:

Nothing strangulates a sports club more than having older players on long contracts, because once they stop performing, they become immoveable. And as they become older, the risk of injury becomes exponential. It’s less costly to bring a young player. If it doesn’t work, you can go and find the next guy, and the next guy. The downside risk is lower, and the upside much higher.
Es lógico. El fútbol es un deporte que, en sus posiciones más vistosas (delantero, extremo, centro del campo) requiere velocidad y potencia, cualidades que empiezan a disminuir en el cuerpo humano en la segunda mitad de la veintena y cuya caída no puede suplirse con experiencia. Así, para seguir ganando no queda otra que ir renovando la plantilla.

Es un hecho general fácilmente comprobable que el reemplazo de los empleados añosos no se limita al deporte profesional. Desde las grandes multinacionales hasta las empresas más pequeñas y cutres, todas prefieren emplear a personas jóvenes. Aunque no se trate de trabajos físicos, aunque no se necesiten buenos reflejos, aunque el trabajo sea lo más simple del mundo; la edad es un lastre.

«El 52% de los currículos de profesionales mayores de 55 años son descartados de forma automática». Así tituló Adecco su informe sobre los trabajadores de más edad. Los prejuicios, que nos pierden, dicen los autores del informe. Que si la gente mayor no encaja con el personal joven, que si pide salarios más altos, que si sus competencias están desfasadas. El resultado: «el paro ha bajado un 10,8% en el último año, pero entre los mayores de 55 años sólo lo ha hecho en un 1,2%».

En mi oficio, el panorama es aún peor. En el mundo de la tecnología la discriminación por edad es bien conocida:

The median age of an American worker is 42. Yet at Facebook it's 29, Google 30, Apple 31, Amazon 30 and Microsoft 33, according to self-reported employee data collected by research firm PayScale last year. (It did not collect data this year.) Most job candidates at those companies are 25 to 34 years old, according to data collected by Glassdoor, a jobs and recruiting website.
«Younger people are just smarter», dijo Mark Zuckerberg en su día. Su consejo para las startups era que contrataran gente joven y con conocimientos técnicos, independientemente de si eran ingenieros o iban a trabajar en mercadotecnia. Un empleado de Amazon me dijo que en Google, salvo casos excepcionales, no contratan a nadie de más de treinta o treinta y cinco años. Y así siguiendo, con las demandas judiciales por discriminación acumulándose a la vez que las canas van desapareciendo de las oficinas.

Las cualidades de los trabajadores mayores, tales como estabilidad, fiabilidad, lealtad, experiencia, sabiduría y madurez no tienen valor en el mercado laboral... a menos que estén encarnadas por un veinteañero. Cada una de las aportaciones citadas se puede repudiar. ¿Experiencia? Entonces estará contagiado por la manera en que las cosas se han hecho siempre, lo que es malo para la innovación. ¿Sabiduría? Se creerá que lo sabe todo y se negará a aprender nuevos procedimientos. ¿Lealtad? Qué más da, si en dos años acabará quemado y se largará. Etcétera. Por el contrario, de los jóvenes se puede decir que aportan frescura en su forma de laborar, no tienen miedo a arriesgarse, alumbran nuevas y ideas y formas de hacer las cosas, y además aprenden rápido. Sin olvidar, por supuesto, que salen más baratos.

Los argumentos anteriores son los que se pueden decir públicamente. Creo, no obstante, que hay otras razones de las que no se habla y que contribuyen tanto o más a la discriminación. Caí en ello cuando releí este pasaje de La corrosión del carácter:

Los trabajadores mayores y con más experiencia tienden a ser más críticos con sus superiores que los que están empezando. Su conocimiento acumulado los dota de algo que el economista Albert Hirschmann llama poderes de «voz», lo cual significa que es más probable que los empleados de mayor edad critiquen lo que a su entender sea una mala decisión, aunque casi siempre lo hagan más por lealtad a la institución que por criticar a un directivo en concreto. En general los trabajadores más jóvenes son más tolerantes a la hora de aceptar órdenes «desacertadas». Si están descontentos, es muy probable que se marchen antes de pelear dentro de la empresa y por la empresa. Están “dispuestos, en palabras de Hirschmann, a «hacer mutis». En la agencia de publicidad, Rose descubrió que, efectivamente, los de mayor edad muy a menudo se pronunciaban en contra de jefes que solían ser más jóvenes que ellos, y con mayor frecuencia que los empleados más jóvenes. Uno de esos empleados antiguos de la empresa se veía a su vez hostigado por su jefe: «Puede que no te guste estar aquí, pero eres demasiado viejo para conseguir trabajo en otra parte».
Entonces me di cuenta. No es que los trabajadores jóvenes sean más listos sino que son más fáciles de esclavizar. Es más fácil obligar a un niño de veinticuatro años a trabajar más horas y cobrar menos que a un adulto con el carácter formado que ya está de vuelta de todo laboralmente hablando. Con los bisoños se puede usar la persuasión, dorándole la píldora («estás haciendo el mundo un lugar mejor», «sois los mejores», «esta compañía es líder en el sector») y haciendo promesas vanas para que se deje los cuernos, o bien amenazar con castigos y despidos, augurándole además un futuro muy negro en su carrera. Es más complicado hacer lo mismo con un trabajador formado. De la misma manera que al principio de la adolescencia nos tragamos todas las mentiras del amor para luego ir formando una percepción más escéptica y próxima a la realidad, así en el trabajo vamos aprendiendo a ver cuándo recursos humanos, nuestro jefe o los directivos nos están vendiendo la moto. También nos resulta más obvia la estupidez de nuestros mandos y de la organización en su conjunto, ante la cual puede que nos revolvamos o decidamos marcharnos. Como dice Sennet en La corrosión del carácter: «la flexibilidad de los jóvenes los hace más maleables en términos de riesgo y de sumisión directa».

Debiera resultar evidente que todo empresario aspira a que su producto o servicio sea producido por trabajadores que operan sin rechistar las veinticuatro horas del día y que no cuestan nada, razón por la cual es de esperar que los humanos sean sustituidos por robots allí donde sea posible. Mientras tanto, para su desgracia, a los jefes no les queda otra que contratar seres humanos pagando un salario suficiente para que no se pueda hablar de esclavitud. Sin embargo, eso no quiere decir que haya que soportar todas las taras de la especie Homo sapiens. Y así, cuando nos ponemos en la piel del patrón enseguida nos damos cuenta de por qué hay un sesgo hacia las personalidades jóvenes. Al fin y al cabo, ¿qué es más fácil de manejar y explotar? ¿Un grupo de crédulos que acatarán las órdenes por ingenuidad o por miedo, o un conjunto de individuos que nos cuestionarán continuamente? ¿Y qué sale más barato?

Se da entonces la paradoja de que nuestra esperanza de vida aumenta a la vez que nuestro periodo de productividad laboral disminuye. Para las empresas no será un problema siempre que haya un flujo suficiente de jóvenes que entran por primera vez al mercado laboral. Si, como ocurre en España, la sociedad envejeciera siempre se puede subcontratar a gente de otros países. Además, parece poco probable que llegue demostrarse que obviar a los trabajadores más veteranos hace que una compañía esté en gran desventaja respecto a sus competidores. Todo lo cual significa que los empresarios podrán seguir eligiendo a sus empleados según la edad.